La guerra por el comercio marítimo, sumado a los graves conflictos de interés que existen hoy en el mundo, genera incertidumbre en el mundo occidental. China, por su parte, ya puso en marcha una estrategia para controlar el comercio mediante el control de diversos puertos.
Empresas chinas tras el control de los puertos
Pireo, puerto griego clave para la entrada asiática a Europa, ilustra la expansión china en puertos globales. Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.
El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después. Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África. La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.
Otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa. Esos son algunos de los capítulos más recientes en una larga historia de expansión portuaria. Esta expansión ha tenido lugar en los últimos años dentro del marco de la iniciativa conocida como la Ruta Marítima de la Seda. La iniciativa forma parte de un plan más amplio de inversión por parte de China en obras de infraestructura en todo el mundo.
Distintas estimaciones apuntan a qué empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países. «Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media», dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés). Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.
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Una estrategia comercial y política
Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global. Su estrategia más amplia es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos. «La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo» menciona el profesor.
Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria. «El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática». El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo. Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue «una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas», donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.
¿Qué pasa en América Latina y El Caribe?
Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000. En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos. Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.
Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África. Por otro lado, la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.
Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente. Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos. Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño, argumenta Hadland.
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Conclusión
La guerra comercial en el mundo lleva ya varias décadas disputándose, principalmente entre las potencias productivas como son Estados Unidos, Europa y China. Esta última ha tomado la delantera frente a las potencias occidentales, tomando los mercados secundarios y convirtiéndolos en un foco productivo de llegada de mercancías de escala mundial. El más claro ejemplo de esto es el Mega puerto de Chancay en Perú, el cual será el mayor puerto de carga y descarga de conteiners de toda la región y el segundo más importante en el continente, que ya es de pertenencia de Cosco shipping lines. Sin duda habrá que mantenerse expectantes de lo que sucede en la nueva ruta de la seda.
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